Přitom neexistuje žádný technický důvod, proč by doprava měla nutně fungovat právě jedním z těchto způsobů. Automobil navíc za rozdělení světa vůbec nemůže. Když se první auta objevila na silnicích, levá a pravá strana už měly za sebou dlouhou historii.
Současná mapa je spíš archeologickou mapou někdejších říší, obchodních vazeb, vojenských expanzí a místních zvyků. Většina kontinentální Evropy, Ameriky a velká část Asie dnes jezdí vpravo. Vlevo zůstává například Británie, Irsko, Austrálie, Nový Zéland, Indie, Jihoafrická republika nebo Japonsko. Z 195 států uznávaných OSN používá levostranný provoz 54 a pravostranný 141.
Jak jsme se ale vůbec dostali do situace, kdy má lidstvo dvě vzájemně zrcadlové dopravní soustavy?
Jezdci na koních možná začali vlevo. Jistotu ale nemáme
Jedno z nejznámějších vysvětlení začíná mečem.
Protože většina lidí je praváků, měl jezdec pohybující se po levé straně cesty případného protivníka po své pravici. Pravou rukou tak mohl snadněji tasit nebo použít zbraň. Také na koně se tradičně nasedalo zleva, protože meč zavěšený na levém boku při takovém pohybu méně překážel.
Dokonce existují archeologické indicie, že levostranné míjení mohli používat už staří Římané. Z toho však nelze vytvořit jednoduché pravidlo, podle něhož celý starověký a středověký svět spořádaně jezdil vlevo. Historické prameny ukazují spíš směs místních zvyklostí a dlouhá období, kdy žádná jednotná strana nebyla zákonem stanovena. Teorie s praváky a mečem tedy dává praktický smysl, není ale univerzálním vysvětlením původu levostranného provozu.
Dokud byly silnice relativně prázdné a doprava pomalá, nebyla standardizace příliš naléhavá. Dva jezdci nebo povozy si nějak uhnuli. S rostoucím provozem, většími povozy a nakonec vznikem moderních států ale začalo být důležité, aby všichni věděli, co má udělat ten druhý.
A tehdy se z místního zvyku začalo stávat pravidlo.
Velké povozy pomohly poslat část světa doprava
K pravostrannému provozu přispěl úplně jiný praktický problém. V 18. století se v Severní Americe a některých částech Evropy používaly velké nákladní povozy tažené několika páry koní. Kočí někdy neseděl na kozlíku, ale jel na levém zadním koni, aby mohl pravou rukou ovládat bič a celé spřežení.
Z této pozice pro něj bylo výhodné držet povoz napravo. Nacházel se potom blíž ke středu silnice a lépe mohl odhadnout vzdálenost od protijedoucího vozu. Ve Spojených státech se pravostranný provoz postupně stal normou a později jej podpořila i konstrukce automobilů. Henry Ford například vyráběl Model T s volantem vlevo, což odpovídalo jízdě na pravé straně vozovky.
Francie se rovněž přikláněla k pravé straně už v 18. století a francouzský systém následně pomohla po Evropě rozšířit revoluční a napoleonská éra.
Právě tady se často objevuje krásná internetová legenda: Napoleon údajně prosazoval pravostranný provoz, protože byl levák. Problém je, že spolehlivé důkazy pro tuto historku chybějí a není ani jisté, že Napoleon levák skutečně byl. Mnohem důležitější byla prostá síla státu. Když Francie ovládla velkou část Evropy, šířily se s její správou také francouzské normy a pravidla.
Británie mezitím vykročila opačným směrem. Levostranný provoz tam získával právní oporu během 18. a 19. století a Highway Act z roku 1835 jej upevnil jako obecné pravidlo.
Z dopravního zvyku se tak postupně stala geopolitika.
Britské impérium namalovalo velkou část dnešní levostranné mapy
Stačí se podívat na seznam států, kde se dnes jezdí vlevo, a objeví se nápadný vzorec. Austrálie, Nový Zéland, Indie, Jihoafrická republika, Keňa, Malajsie nebo řada karibských států mají společnou část historie: britský vliv.
Británie svůj dopravní systém přenášela do kolonií stejně jako právní instituce, železnice, administrativu a další standardy. Po získání nezávislosti většinou nebyl důvod draze měnit silnice, vozidla, značení a dopravní návyky jen proto, aby se země připojila k pravostranné většině světa.
To zároveň vysvětluje, proč státy obvykle nevolily opačnou stranu než sousedé z nějaké potřeby odlišit se. Dnešní nesoulad většinou vznikl tím, že různé oblasti kdysi patřily do různých politických a dopravních systémů.
A jakmile už infrastruktura existuje, změna je mimořádně drahá.
Musely by se upravit křižovatky, nájezdy na dálnice, autobusové zastávky, značky, světelná signalizace, konstrukce části veřejné dopravy a v některých případech i tisíce vozidel. Řidiči by zároveň museli přepsat automatismy, které používají bez přemýšlení.
Proto dnes rozdílné systémy přežívají hlavně tam, kde nepředstavují velký problém na pozemních hranicích.
Japonsko britská kolonie nebylo. Přesto jezdí vlevo
Jednoduché vysvětlení „vlevo se jezdí tam, kam přišli Britové“ má ovšem několik velmi zajímavých výjimek. Nejnápadnější je Japonsko.
Japonská tradice pohybu vlevo existovala už před moderní érou. Často se spojuje se samuraji, kteří nosili meč na levém boku, takže při míjení vlevo bylo menší riziko, že se jejich pochvy srazí. Dokonce i současné materiály japonské policie tuto historickou tradici uvádějí jako jedno z možných vysvětlení. Zároveň ale upozorňují, že před obdobím Meidži žádné jednotné celostátní dopravní pravidlo neexistovalo.
Moderní levostranný systém byl v Japonsku právně zaveden na počátku 20. století. Do vývoje dopravy navíc zasáhl britský vliv při budování prvních železnic v 19. století.
Japonsko tak ukazuje něco důležitého: současná strana provozu nemusí mít jedinou příčinu. Starší domácí zvyklosti, zahraniční technologie i pozdější legislativa se mohou postupně spojit v systém, který pak začne působit, jako by tu existoval odjakživa.
I Československo kdysi jezdilo stejně jako Británie
Pro českého řidiče je možná nejpodivnější fakt, že dnešní pravostranný systém rozhodně není žádnou neměnnou domácí tradicí.
První republika jezdila vlevo.
Přechod doprava se často připisuje německé okupaci v březnu 1939. Nacisté změnu skutečně urychlili, ale nerozhodli o ní z ničeho nic. Československo o sjednocení s pravostrannou kontinentální Evropou diskutovalo už od konce dvacátých let. Rozdílná pravidla na hranicích začínala být s rostoucí automobilovou dopravou stále nepraktičtější a argumentem pro změnu byl mimo jiné cestovní ruch a bezpečnost mezinárodní dopravy.
Ministerská rada nakonec 4. listopadu 1938 schválila přechod na pravostranný provoz a zákonné opatření počítalo s jeho zavedením 1. května 1939.
Jenže do té doby Československo přestalo existovat.
Po německé okupaci se změna odehrála mnohem rychleji. Na většině území Protektorátu Čechy a Morava se začalo jezdit vpravo už 17. března 1939. Praha dostala několik dní navíc a změnila stranu 26. března.
Německá okupace tedy pravostranný provoz na českých silnicích skutečně přinesla dříve, než bylo plánováno. Samotné rozhodnutí opustit levou stranu ale vzniklo ještě před ní.
Kdyby se tedy člověk projel Prahou na začátku března 1939, řídil by po stejné straně jako dnes v Londýně.
O několik týdnů později už by jel po stejné ulici opačně.
Švédové změnu odmítli. Stát ji stejně provedl
Ještě bizarnější příklad nabízí Švédsko.
Země dlouho jezdila vlevo, přestože sousední Norsko, Finsko a Dánsko používaly pravostranný systém. S rozvojem mezinárodní automobilové dopravy se tento rozdíl stával stále méně praktickým. Navíc vznikl kuriózní problém: většina švédských aut měla volant vlevo, protože domácí automobilový průmysl vyráběl vozidla především podle kontinentálního standardu.
Řidič tedy seděl u levého okraje auta a zároveň jezdil vlevo. Při předjíždění měl výrazně horší výhled do protisměru.
V roce 1955 proto Švédsko uspořádalo poradní referendum o přechodu na pravostranný provoz.
Výsledek byl naprosto jednoznačný. 82,9 procenta hlasujících změnu odmítlo. Jen 15,5 procenta bylo pro.
Švédský parlament přesto v roce 1963 rozhodl, že země stranu změní.
Následovaly čtyři roky příprav na událost známou jako Dagen H, Den H. Stát nechal upravovat komunikace, přestavovat křižovatky a vozidla veřejné dopravy a připravoval masivní informační kampaň. Vyměnit nebo přesunout bylo nutné stovky tisíc dopravních značek a přestavět či nahradit přibližně osm tisíc autobusů.
Pak přišlo ráno 3. září 1967.
Ve 4:50 směla vozidla, která měla během dočasného zákazu provozu výjimku, zastavit na levé straně. Řidiči se pomalu přesunuli přes vozovku doprava a znovu zastavili. V 5:00 dostali povolení pokračovat.
Během deseti minut se dopravní pravidlo celé země zrcadlově převrátilo.
Katastrofa, které se odpůrci změny obávali, nepřišla. Naopak, bezprostředně po přechodu prudce klesl počet vážných nehod. V roce 1967 zaznamenalo Švédsko o 236 méně obětí silničního provozu než rok předtím. Velkou roli však hrály snížené rychlostní limity, masivní dohled a především skutečnost, že řidiči byli v nezvyklém prostředí mimořádně opatrní.
Je tedy bezpečnější jezdit vlevo, nebo vpravo?
Překvapivě obtížná otázka.
Na internetu lze najít tvrzení, že levostranný provoz lépe vyhovuje většině praváků nebo lidskému zrakovému systému. Existují dokonce vědecké hypotézy spojující stranu silnice s lateralizací mozku, dominantním okem či asymetrií pozornosti. Autoři přehledu publikovaného v Environmental Research v roce 2020 připustili možnost, že by levostranný provoz mohl mít určité neurofyziologické výhody, zároveň však upozornili, že kvalitních dat umožňujících oba systémy skutečně porovnat je překvapivě málo.
Nemáme tedy přesvědčivý důkaz, že by samotná levá či pravá strana byla obecně bezpečnější.
Mnohem důležitější je soulad celého systému.
Při pravostranném provozu bývá volant vlevo, takže řidič sedí blíž ke středu vozovky. Při levostranném provozu je obvykle napravo. Díky tomu má lepší přehled o protijedoucích vozidlech a při předjíždění. Když se volant ocitne na „nesprávné“ straně vzhledem k provozu, výhoda mizí. Studie využívající právě historickou situaci ve Švédsku odhadla, že nesoulad strany volantu a provozu byl spojen s výrazně vyšším rizikem nehod.
Největší nebezpečí proto nepředstavuje fakt, zda země zvolila levou nebo pravou stranu. Problémem je, když člověk vstoupí do systému, na který není zvyklý.
Řidič nemusí vědomě přemýšlet, kam se podívá před odbočením nebo na kterou stranu najede po výjezdu z parkoviště. Po letech řízení to dělá automaticky. V cizí zemi se ale právě tyto automatismy mohou na několik sekund obrátit proti němu.
Správná strana silnice neexistuje
Mohlo by se zdát zvláštní, že lidstvo dokázalo sjednotit časová pásma, mezinárodní letecká pravidla nebo podobu většiny dopravního značení, a přesto dodnes neumí souhlasit ani na tom, po které straně silnice se má jezdit.
Jenže dnes už by celosvětové sjednocení přineslo obrovské náklady a relativně malý užitek. Ostrovní Británie nepotřebuje měnit miliony vozidel a celou infrastrukturu jen proto, aby její silnice odpovídaly Francii. Austrálii odděluje od pravostranných sousedů moře a Japonsko nemá pozemní hranici vůbec. Tam, kde byl rozdíl se sousedy skutečně nepraktický, státy v minulosti často stranu změnily.
Mapa světa se proto postupně spíš sjednocovala než rozdělovala. Už ve dvacátých letech 20. století se mezinárodní organizace zabývaly tím, že změna strany při překročení evropských hranic působí řidičům problémy, a kontinentální Evropa postupně téměř celá skončila na pravé straně.
Britové tedy nejezdí „obráceně“. Stejně jako Češi nejezdí „správně“.
Oba systémy jsou jen dvě historicky vzniklé odpovědi na stejný problém: jak zajistit, aby se dva lidé jedoucí proti sobě ve správnou chvíli shodli, kdo uhne kam.
A jedna z nejobyčejnějších věcí, které dnes na silnici děláme úplně bezmyšlenkovitě, tak ve skutečnosti nese stopu jezdců na koních, nákladních povozů, Napoleonovy Evropy, britského impéria, samurajů, nacistické okupace i jednoho švédského referenda, jehož výsledek nakonec nikdo neposlechl.
MOHLO BY SE VÁM TAKÉ LÍBIT
Zdroje: Kód Enigma [1], HISTORY – Why do some countries drive on the left side of the road? [2], Centrum služeb pro silniční dopravu – Rok 1939 na našich silnicích [3], Sveriges Museer för det rörliga kulturarvet – Högertrafik [4], Sveriges Radio – Sweden marks 50th anniversary of right-hand side driving [5], Iwate Prefectural Police – Why does Japan use left-hand traffic? [6], Economics of Transportation – The causal effect of wrong-hand drive vehicles on road safety [7], Environmental Research – (Side) effects of the rule of the road and neurophysiology on traffic safety: A hypothesis [8], img AI generated
