Koleje, které měly obejít moře
Japonské velení v roce 1942 hledalo způsob, jak zásobovat jednotky postupující do Barmy, dnešního Myanmaru. Námořní doprava byla stále zranitelnější vůči spojeneckým útokům a cesta přes pevninu slibovala alternativní zásobovací spojení. Rozhodnutí proto padlo na železnici mezi Thajskem a jižní Barmou, vedenou přes horské hřebeny, údolí a tropický les. Trasa měřila přibližně 415 kilometrů a vyžadovala stovky mostů, náspů a zářezů. To, co na vojenské mapě vypadalo jako čára, představovalo v terénu obrovské stavební dílo.
Japonská armáda neměla v úmyslu čekat roky na postupnou výstavbu. Použila pracovní sílu, kterou mohla ovládat násilím: zajaté vojáky a asijské civilisty. Práce probíhaly z mnoha táborů současně a tempo se během roku 1943 dále zvyšovalo. Samotná železnice byla dokončena 16. října 1943, ačkoli některé populární chronologie uvádějí sedmnáctý říjen. Rozdíl jednoho dne nic nemění na významu výročí, ale při práci s historií stojí za přesnost.
Většinu pracovníků netvořili spojenečtí vojáci
Filmové zpracování příběhu Železnice smrti se často soustředí na britské a australské zajatce. Jejich utrpení je dobře zdokumentované a zaslouží si plnou pozornost. Přesto by byl obraz neúplný, kdyby v něm chyběli asijští dělníci označovaní jako rómúša. Právě oni tvořili početnější část pracovní síly. Odhady australských paměťových institucí hovoří přibližně o 200 tisících asijských pracovníků vedle zhruba 60 tisíc spojeneckých válečných zajatců.
Asijští civilisté přicházeli z různých částí jihovýchodní Asie, často na základě slibů výdělku, které se změnily v prakticky nevolnické podmínky, nebo byli přímo donuceni k práci. Patřili mezi ně obyvatelé Barmy, Malajska, Jávy i dalších území pod japonskou kontrolou. Mnohé rodiny po válce nedostaly stejný prostor v památnících a národních dějinách jako přeživší spojenečtí vojáci. Jejich jména a osudy se navíc dochovaly v mnohem menší míře.
Monzun, hlad a takzvané tempo speedo
Pracovní tábory ležely v prostředí, kde se každé zranění mohlo proměnit ve vážnou infekci. Chyběly léky, čistá voda i dostatek jídla. Malárie, úplavice, cholera a nemoci z podvýživy se šířily rychle. Vlhké monzunové období proměňovalo cesty v bahno a komplikovalo přesuny nemocných, ale termíny stavby se neměnily. Nuceně nasazení lidé hloubili zářezy a stavěli mosty převážně ručně, často s nedostatečným nářadím.
Když Japonci práce urychlovali, přeživší si toto období pamatovali podle povelu „speedo“. V praxi znamenal delší směny, menší odpočinek a ještě vyšší úmrtnost. Jedním ze symbolů utrpení se stal Hellfire Pass, hluboký zářez ve skále, na kterém lidé pracovali i v noci při světle ohňů. Brutalita systému nespočívala jen v jednotlivých úderech dozorců. Byla zabudována do organizace práce, v níž termín dokončení dostal přednost před lidským životem.
Kolik lidí zemřelo? Čísla nejsou jednoduchá
U spojeneckých zajatců existují relativně podrobné vojenské a poválečné evidence. U asijských pracovníků byly záznamy mnohem méně úplné a badatelé se stále musejí opírat o odhady. National Museum of Australia uvádí více než 90 tisíc mrtvých asijských civilistů a přibližně 16 tisíc válečných zajatců. Australian War Memorial pracuje v některých materiálech s odhadem asi 75 tisíc mrtvých rómúša. Tyto rozdíly nevznikají proto, že by bylo utrpení sporné, ale kvůli rozdílné kvalitě pramenů a metodám započítávání obětí.
Výsledkem je nesmírně vysoká lidská cena za dopravní infrastrukturu, kterou japonská armáda používala k zásobování svých jednotek. Přeživší si nesli následky nemocí, podvýživy a týrání ještě dlouhé roky po válce. Za každým souhrnným číslem stojí také lidé, kteří se domů nevrátili, ale jejichž jména nikdo nezapsal do dochovaného seznamu.
Most přes řeku Kwai a skutečná paměť trati
Kulturní obraz Železnice smrti výrazně ovlivnily román a později film Most přes řeku Kwai. Oba dostaly její příběh do světového povědomí, zároveň však vytvořily dramatizaci, kterou nelze považovat za přesný záznam každodenního života na stavbě. Skutečná trať zahrnovala stovky stavebních úseků a obrovské množství obětí mimo místa, která se stala turistickými symboly.
Pamětní instituce v Thajsku a Austrálii se proto dnes stále více zaměřují také na širší obraz nucené práce a na osudy asijských civilistů. Je důležité připomínat, že nejde pouze o příběh výjimečné vytrvalosti zajatců nebo vojenského inženýrství. Je to příběh systému, který dokázal dokončit velkolepou stavbu tím, že z lidských životů učinil spotřební materiál.
Jak se z dopravní stavby stalo svědectví o válce
To, že železnice byla technicky dokončena, ještě neznamená, že projekt uspěl. Spojenecké útoky na mosty a zásobovací uzly opakovaně narušovaly její provoz a japonská vojenská situace se nadále zhoršovala. Trať se tak postupně proměnila z ambiciózního logistického řešení v doklad toho, kolik bylo vedení ochotno obětovat pro vojenský cíl.
Při pohledu na zarostlé náspy nebo zbytky mostních konstrukcí lze snadno obdivovat obtížnost stavby. Stejně podstatné je ale ptát se, kdo koleje položil, kdo při tom zemřel a proč tolik obětí zůstalo historicky téměř neviditelných. Bez těchto otázek by se Železnice smrti změnila jen v další pozoruhodnou technickou památku. Její skutečné dědictví leží především v lidských osudech.
MOHLO BY SE VÁM TAKÉ LÍBIT
Zdroje: Kód Enigma [1], National Museum of Australia – Burma–Thailand Railway [2], Australian War Memorial – Stolen Years: Burma–Thailand Railway [3], Australian Department of Veterans’ Affairs – Remembering the Burma–Thailand Railway 80 years on [4], img ai generated
